Poelaert – (course 1977)

Voici les restes d’une petite reine déchue dont la dépouille m’a interpellé. Poelaert, c’est écrit dessus. Un nom qui fleure bon la belgitude… Hé bien non, tout faux, ce vélo – ou ce qu’il en reste – a été fabriqué à deux pas de Paris, à Sartrouville (78) ! Son créateur, Raymond Poelaert, aurait travaillé pour René Herse, et aurait en particulier bichonné les vélos de Lyli – Lysiane Herse-Desbois, fille de René et cycliste émérite – cependant, a priori aucune trace du personnage dans le livre de Jan Heine « René HERSE, les vélos, le constructeur, les pilotes« . Avec une telle collaboration, difficile d’imaginer Lyli ne pas parler de lui lors de ses entretiens avec Jan, et je ne vois pas non plus Jan ne pas le mentionner, lui qui s’est quand même attaché à n’oublier personne – me semble-t-il – vu le niveau de détail atteint dans son livre. Alors pourquoi ? Y a-t-il eu fâcherie entre Lyli et Raymond ? A-t-il vraiment gravité autant que ça dans l’environnement Herse ? J’avoue que cela me laisse perplexe, tout comme les statuts de la société Poelaert de Sartrouville, tantôt crée au 1^er janvier 1971, tantôt au 1^er avril 1980 (outre le 1^er avril, cette deuxième date semble fantaisiste) ; et en tout cas fermée le 31 décembre 2001.

Lyli étant décédée, Jan n’ayant pas eu l’élégance de me répondre, tout cela restera donc définitivement nébuleux !

Présentation :

Quoi qu’il en soit, avec une selle, sa tige et deux roues, ce vélo peut retourner à la vie – et surtout sur la route – sans grand effort d’imagination, et sans trop de risques de faire de grosses fautes de goût. La poussière du cadre cache une peinture métallisée de qualité, réalisée selon le procédé candy – largement utilisé dans les années 60 et 70 chez Honda – que je n’ai jamais vu employé jusque-là sur un vélo. Malgré une certaine homogénéité du montage franco-japonais, il y a un détail qui fâche : la fourche ! Pattes Campagnolo comme sur le cadre, mais vu les quelques discrètes traces de peinture bleue qui subsistent autour des soudures, elle n’est manifestement pas d’origine. Pas grave, c’est tout de même un composant élégant et de qualité, et qui n’a rien de choquant, car une fourche entièrement chromée constituait un montage assez courant sur les Poelaert. Lors du démontage, la confirmation est indiscutable : la fourche a appartenu à un autre vélo ! Le bon côté des choses est que si la fourche primitive a été pliée lors d’un choc, le cadre en lui-même ne comporte aucune trace de dommage.

 

Passons en revue les composants japonais.

Pour les manettes, ce n’est pas forcément évident, mais il s’agit de Shimano 600 de première génération…

 

… Tout comme les dérailleurs, là c’est facile, c’est écrit dessus : 600 pour l’arrière, tandis que l’avant s’appelait encore 60 (mais n’allait pas tarder à devenir 600 lui aussi) ! Le reste de la transmission est français avec ce pédalier 99bis et pédales Lyotard 45CA. On pourrait naïvement penser le 99 (tout court) plus en accord avec la fin des années 70, mais le 99bis à plateaux perforés est déjà présent dans le catalogue STC (Sélection Tricolore Course), même s’il n’apparaît dans celui de Stronglight qu’en 1982 ! C’est un choix pertinent pour un montage en triple plateau. Le Shimano 600 – à 3 branches pour un minimum de 30 dents – aurait aussi pu convenir… mais avec seulement 25g de moins en double que le 99bis en triple, le japonais est bien lourd en comparaison pour être équipé d’un troisième plateau ! Ici, celui de 36 passe quasiment inaperçu derrière les deux autres. Du côté du poste de pilotage, les leviers Mafac ne sont pas si vilains… malgré un caoutchouc en piteux état, profondément craquelé. Un grand classique du genre ! La vraie mauvaise surprise est ailleurs. En débobinant l’ancien ruban de coton, le cintre est très abîmé au creux de sa courbure. Pourquoi, comment ? Mystère, mais l’endroit n’est pas franchement favorable ! J’aurais pu ignorer le problème et le cacher sous une guidoline neuve, ni vu ni connu, mais le manque de matière va obligatoirement provoquer une fissure qui va se propager insidieusement. Trop risqué, un beau vélo en triple plateau mérite mieux que d’aller chercher le pain le dimanche matin. Grimper des cols par exemple. Je ne me vois pas tordre le guidon en tirant dessus trop fort en pleine ascension, ou pire, causer une rupture en tapant dans un gros nid-de-poule en pleine descente… non merci, j’ai déjà assez à faire avec mon cœur bancal. Cintre à remplacer, donc. Des Belleri aux mêmes gravures se trouvent assez facilement, mais ceux de mon bric-à-brac comportent des petits traits comme marques de centrage au lieu des pointillés en quinconce de celui-ci, plus rare. Un peu de patience a été nécessaire pour dégoter l’identique… avec 15g de moins pour la même largeur, comme quoi l’attente a été payante !

La potence ne semble pas bien lourde… et pour cause, c’est de l’allégé : l’écrou est creusé et l’intérieur de la tige est nervuré pour gagner du poids. Du beau matériel, mais qui passe totalement incognito une fois monté !

Les étriers de frein GG76 de Galli sont les seuls éléments italiens – ici équipés en patins Shimano – de ce montage. Peut-être un souhait particulier du client ?

 

Pour terminer cette présentation, le jeu de direction Stronglight A9 – crée quelques années plus tard pour équiper les cadres Vitus 979 – est le seul élément anachronique de ce vélo, même s’il s’agit d’une version d’ancienne génération.

 

La remise en état :

Bon, comme d’habitude, un démontage intégral s’impose. Pas de grande difficulté… sauf pour le boîtier de pédalier qui a ses écrous serrés incroyablement forts, comme soudés dans le cadre. Avec un modèle sans entretien comme celui-là – monobloc ou à roulements à billes de qualité industrielle – il n’y a pas de nécessité absolue à le démonter. On pourrait s’en passer, sauf qu’ici il y a du jeu dans l’axe, alors pas le choix, il faut arriver à l’extraire.

En sacrifiant les contre-écrous en aluminium – aux ergots déjà en mauvais état – on arrive à dévisser la cuvette de gauche… mais celle de droite résiste encore ! L’infiltration d’eau dans le cadre explique la corrosion galvanique des pièces du boîtier de pédalier.

Nouvelle surprise en séparant les roulements de l’axe : ce sont des modèles spécifiques (17x30x8int,10ext). La bague externe de chaque roulement est déportée et déborde d’un côté (à gauche sur la photo), là où des roulements standards (à droite) ont leurs bagues centrales et externes sur le même plan. Trouver des roulements de mêmes diamètres n’est pas un problème… sauf que la largeur ne correspond pas : trop étroite avec des 6903 (17x30x7) et trop large avec des 3903 (17x30x10). La solution consiste à en mettre un de chaque ! Il y a deux avantages à cette configuration : le roulement de gauche qui d’habitude s’use en premier est ici plus robuste (3903 à double rangée de billes) ; celui de droite, 1mm plus étroit, permet d’écarter légèrement le petit plateau qui frôlait presque le cadre. Ainsi tout va bien, et avec une meilleure ligne de chaîne. Dernier détail à éclaircir : l’utilité de l’accordéon central en plastique. Comme les roulements ont leurs caches étanches des deux côtés, a priori il ne sert à rien… sauf que sur les éléments d’origine, le cache interne n’en est pas un, c’est en fait une cage plastique qui maintient les billes à un écartement régulier ; rien d’autre, pas de réelle protection. Le soufflet a donc tout son intérêt. Il sera conservé même avec les roulements neufs – par précaution – servant de bouclier à d’éventuelles particules de rouille qui viendraient à se détacher de l’intérieur des tubes.Des contre-écrous en aluminium restent disponibles en filetage français chez Spécialités TA. Ils sont prévus pour équiper les boîtiers Axix Light de la marque. On trouve même la clé pour les monter proprement. Que demander de plus ? Un pédalier triple plateau, oui, mais avec presque la même étendue de développements qu’un double… ça n’a pas beaucoup d’intérêt. Pour ne pas trop dénaturer le vélo, seul le petit plateau sera remplacé, passant de 36 à 32 dents. Celui-ci a « juste » besoin d’être repercé soigneusement – comme expliqué ICI – pour pouvoir s’harmoniser aux deux autres ! La réduction du nombre de dents du petit plateau passe inaperçu.. et passera mieux les bonnes côtes !

Pour compléter le vélo et garder une certaine cohérence sans sombrer dans la pizza 4 fromages, restons dans le franco-japonais de qualité. Bon je sais, les étriers de frein sont des Galli italiens, mais passons, toute règle a son exception !

Une tige Simplex SLJ fera parfaitement l’affaire avec élégance. Une selle Idéale rafraîchie lui sera associée – sans doute un modèle 90 – rodée main à l’origine… dont tout le bénéfice de l’assouplissement a disparu au fil des ans et des décennies. Aujourd’hui tout est à refaire, le cuir racorni tient plus du bout de bois que du hamac !

Le choix des roues est par contre plus délicat. Je n’ai presque rien d’époque en stock, rien d’assemblé en tout cas. Côté moyeux, des Pélissier ou Alpin pourraient convenir, et pourquoi pas des Shimano aux codes dates de 1977 ? Comme je n’ai pas envie de monter ce vélo en boyaux – parce qu’un triple plateau fait davantage baroudeur que compétiteur – il n’y a pas grand choix de jantes étroites à pneus de cet âge. Chez Mavic, c’est Module « E » (l’ancêtre des MA et MA2) ou… bah rien d’autre en fait !

Après une bonne séance de polissage, les roues en kit sont prêtes à être rayonnées.Une roue libre Suntour Perfect 5 vitesses 14-26 – bien plus lourde mais bien plus fiable que les Maillard de cette période – vient compléter l’ensemble. Autant tirer un maximum des possibilités du triple plateau pour gravir toutes les côtes ! Une guidoline coton propre c’est mieux, ici remplacée à l’identique ; même chose pour le cintre… et une fois poli on se voit même dedans ! Les cocottes Mafac craquelées sont en sursis… conservées tant qu’elles ne se délitent pas. Peut-être futile – mais très utile en longue distance – comme des filetages sont présents sur le tube diagonal du cadre, autant en profiter pour monter un porte bidon ; ici un Spécialités TA d’époque.

 

Et voilà ce que ça donne, une fois le tout remonté…

Lors des premiers essais le vélo s’est montré très réactif, léger en danseuse, facile à relancer, et son poids proche des 11kg tout de même – avec 10,8kg tout équipé – ne l’handicape pas trop en montée. On se croirait aux commandes d’une machine moins lourde. Le confort est de bon niveau. Les aspérités de la route et le bitume granuleux sont bien filtrés. Quelle part revient au châssis, et quelle autre au montage personnel des roues ? En restant modeste, le cadre a sans doute été bien construit ! Bref, un comportement très agréable en terrain vallonné… à confirmer.

Sur une longue sortie exigeante comme la Flèche Paris – Perpignan le résultat a été plus mitigé, le parcours étant assez fatigant en mode non-stop avec sa quinzaine de cols… et l’impression d’affronter des montées incessantes et interminables sur les 600 derniers kilomètres !  Le vélo est présenté ici avec des pédales automatiques Look de première génération. Le résultat ne fait pas trop anachronique – bien qu’il le soit nettement – en grande partie grâce à la teinte bicolore rouge et blanc, en harmonie avec le cadre et les gaines de l’engin. Ce montage est plus agréable comme configuration de chasseur de cols !