Peugeot Cosmic – (modèle 1987) type A 300A W

Parmi les derniers cadres fabriqués en aluminium manchonné, voici un Peugeot Cosmic ; très proche cousin des Comète (type A 400A W, ≃15 % plus cher) et Galaxie (type A 500A W, ≃30 % plus cher à l’époque), tous trois passant sous la barre des 10kg. A priori, le cadre construit en tubes 5086 est identique, et seul le niveau d’équipement change… Sauf que le passage de gaine du frein arrière n’est pas situé du même côté pour le Cosmic.

Le Cosmic – plus courant – étant situé le plus bas dans la gamme, il faut donc se méfier des faux Galaxie remontés à partir d’un cadre de Cosmic et du très populaire groupe Shimano 105… La magouille est facile et tentante, et invisible pour les premiers modèles où le passage de gaine se fait classiquement par trois guides au-dessus du tube supérieur, plutôt qu’en interne, comme ici ! Fin de la parenthèse. Bref, ce cadavre de Cosmic va le rester… Je veux dire Cosmic, pas cadavre !Bon, d’accord, il n’en reste pas grand-chose. D’autant plus qu’il a subi quelques modifications comme j’ai longtemps écumé le Vexin Français avec. J’en garde le souvenir d’une machine très agréable à mener… Jusqu’à ce que le dérailleur arrière d’origine casse net de manière impressionnante, arrachant la patte du cadre et me laissant rentrer à pied ! J’avais déjà une tendance poissarde à l’époque, et ça ne s’est guère arrangé depuis…

À ce moment j’ai perdu confiance en la machine, laissée un temps à l’abandon chez mon frangin qui en a profité pour jeter les roues d’origine et d’autres paires qui étaient avec !

La renaissance :

Bien des années plus tard, débarrassé de l’incongru, il reste bien peu d’éléments d’origine à ce vélo !

Après un peu de recherche dans mon bric-à-brac – sur les bourses et Internet aussi – trouver le reste du puzzle n’est pas si compliqué. Manquent encore les roues, mais ne pinaillons pas, je dois avoir ça quelque part, tiré d’un autre Peugeot d’époque.

Seul le dérailleur arrière est délicat à dénicher… En espérant que cette fois il n’explose pas en vol ! En tout cas, je surveillerai celui-là – que j’ai eu la chance d’obtenir neuf – comme le lait sur le feu…

Comme tous les cadres en aluminium manchonné, ces Peugeot ont mauvaise réputation, en particulier celle de se décoller facilement. C’est un peu exagéré… surtout pour les exemplaires survivants, qui ont dû être particulièrement bien assemblés… puisqu’ils ont survécu, eus, justement ! Et du temps de sa splendeur, je ne lui ai rien épargné à ce cadre, qui a également goûté aux petits chemins caillouteux improbables.

Par contre, ce qui se confirme facilement en regardant ces mêmes survivants, c’est la fragilité de la patte de dérailleur. C’est la faiblesse de tous les cadres aluminium d’avant la généralisation des pattes « fusibles » rapportées. Sur le mien – suite à l’explosion du dérailleur Simplex en 3 bouts ! – j’avais fait cette adaptation. C’était il y a une bonne vingtaine d’années, aujourd’hui avec le recul, j’aurais fait mieux…

Autre détail agaçant : la tige de selle qui prend l’eau et a tendance à franchement s’oxyder ! Mais pourquoi plus sur ces cadres que sur d’autres ? Le système de serrage évite la fissuration du raccord (autre faiblesse courante des premiers cadres alu, Alan et Vitus 979 notamment) mais le double coincement du boulon dans le tube de selle forme une contrainte forte sur l’arrière du raccord, tout en repoussant le tube de selle sur l’avant. Tout cela concourt à faire bailler l’arrière de l’emmanchement du tube de selle, qui prendra facilement l’humidité par là.

Pour éviter de faire rentrer l’eau dans le cadre, un peu de Sikaflex 11FC gris est suffisamment tenace pour rester étanche dans le temps sans empêcher un démontage futur (mis en place à droite sur la photo).

Pour en finir avec les curiosités, parlons un peu poids. Le cadre fait 1,45kg (pour une taille 57), plutôt léger donc… Hélas sérieusement plombé par une fourche de 825g, soit autant qu’un modèle en acier ordinaire. Étonnant, tout comme sa fabrication. Le pivot est en acier (jusque-là rien d’étrange) collé et traversant toute la couronne par l’intermédiaire d’une entretoise (également en acier) à diamètre réduit et goupillé au pivot à sa partie supérieure. La vis de l’étrier de frein sert de seconde goupille (entre le bas de l’entretoise et la couronne). Bref c’est lourd et ça ressemble à du bricolage pas terriblement bien conçu… On aurait pu franchement faire plus simple et plus fiable ! Sur la route on ressent une certaine lourdeur de l’avant, comme si une petite sacoche était fixée au guidon… même s’il n’y en a pas. Rien de dramatique, sauf si vous avez toujours eu horreur du cyclotourisme ! 

En restant (la tête) dans le guidon, donc ; un Philippe modèle Franco Italia équipe d’origine ce vélo. Comme je n’en ai pas sous la main, ce sera un Franco… Belge ! À cette époque, Philippe proposait des courbures de cintres différentes selon, ce qui était – supposément – prisé dans les différents pays. Cela a donné des Franco Italia, Franco Belge et Franco America. Les différences n’ont rien de révolutionnaire, comme le montre ce Franco Belge placé devant un franco America.

Pour compléter le poste de pilotage, les leviers CLB recevront des cocottes de refabrication à la place de celle d’origine totalement pourries ! Comme c’est une forme générique, elles flottent un peu, surtout en hauteur. Deux bonnes épaisseurs de vieille guidoline caleront le tout… en apportant leur plus en termes de confort !

Bref, maintenant qu’on a tout sous la main, un peu d’huile de coude pour faire briller tout ça,

et hop,

on remonte !

 

 

Le poste de pilotage est réassemblé, donc. Il ne vous a pas échappé que les câbles de freins sont inversés – bah oui, c’est comme ça, je préfère ! – et plus difficile à remarquer, que les patins de frein sont montés sur cartouches. Sacrilège… mais tellement plus pratique pour un vélo fait pour rouler. Comme il n’est pas si ancien, je me suis permis cette liberté.

Ah oui, au sujet des freins, ces CLB sont d’une conception particulière : les deux branches des étriers s’articulent autour d’un axe fileté, pas d’une partie lisse. C’est une solution anti-mécanique. Quand un filetage sert à transmettre ou à supporter un mouvement, le pas de vis est « carré » – comme la vis-mère d’un cric ou d’un étau – et pas ordinairement triangulaire comme sur ces freins. Quoi qu’il en soit, pour éviter l’usure des étriers et minimiser le jeu de fonctionnement, un peu de graisse tenace (au MoS₂) sera bienvenue sur le filetage (flèche orange).

Faire ressortir la gaine ne pose pas de problème, en allant l’attraper dans le tube du cadre à l’aide d’une fine lame de tournevis, tout en continuant de la pousser à l’autre bout.

Passons à la transmission. Le pédalier a perdu le restant de son marquage Nervar au polissage. Derrière le grand plateau, le petit de 37 dents est une réalisation maison (si, si ; voir cet article pour les détails) bien pratique pour s’économiser sur les parcours vallonnés.

Les boulons d’axe de pédalier ne sont pas d’origine, mais c’est mieux que des boulons ordinaires rouillés et des caches manquants. Pour le dérailleur avant Simplex SXA32, rien à redire… Pour l’instant !

Les courroies de cale-pieds, ici en cuir, sont normalement en plastique moche. Le principe de la teinte coordonnée (bleu, rouge ou blanc selon les vélos) avec les gaines, la selle et la guidoline, respecte par contre le montage initial.

La selle que j’avais sous la main, respectant la forme d’origine est donc passée d’un blanc râpé et dégueulasse à un beau bleu tout neuf.

Voir cet article décrivant la réfection d’une couverture de selle.

Derrière ce dérailleur providentiellement neuf, l’ancienne réparation de la patte de cadre qui s’est arrachée lors de la casse en trois bouts du dérailleur d’origine !

La roue libre est une Maillard Hélicomatic à 6 vitesses. Bon, je sais, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux, mais c’est ce qui était monté d’origine… Hélas !

Ce système précurseur des cassettes était plutôt bien pensé, avec sa roue libre sortant d’un bloc en dévissant juste un gros écrou (flèche verte) … sauf pour ce qui est des cannelures – trop fines – du moyeu qui avaient la fâcheuse tendance de s’arracher à l’improviste ! Il y a eu des modèles cannelés en acier ou en aluminium. Ici, ce moyeu tout aluminium est en sursis. Soit je trouve un modèle aux cannelures acier en bon état, soit je monterai un système à moyeu et roue libre vissée classiques. À voir…

Le jeu de direction classique tout acier est en bon état, et remonté tel quel.

Les leviers de dérailleurs sont en aluminium, malgré une peinture gris clair peu flatteuse… qui leur donne une allure de plastique !

 

 

Sur la balance, le vélo complet – courroies de cale-pieds et porte bidon compris – pèse tout juste 9,6kg en taille 57, comme annoncé à l’époque par Peugeot.

Et voilà le vélo revenu à la vie. Pas mal, non ?

Va rouler !

Bon, c’est pas tout ça, mais ce vélo est-il fidèle à mes – vieux – souvenirs, ou est-ce de la pure nostalgie ? Une chose se confirme très vite : la relative lourdeur de l’avant est toujours là, due au poids important de la fourche face à la légèreté du cadre. L’impression étrange d’avoir comme une sacoche fixée au guidon en permanence. L’avantage est que le vélo est stable, il semble toujours ancré au sol, suivant sa trajectoire comme sur un rail !

Hélas, au fil des kilomètres, tout se met à se dévisser… alors que j’ai pourtant tendance à toujours tout serrer trop fort. Manivelles, selle, tige de selle, un large éventail de pièces semble vouloir prendre son indépendance, jusqu’à l’écrou de la roue libre Hélicomatic ; ceci dit, tant mieux, j’ai pu en profiter pour vérifier que les cannelures – que j’ai enduites de graisse au MoS2 – n’ont pour l’instant pas souffert des montées en danseuse. Et ce vélo, vu son poids, est très facile à mener sur les belles bosses, avec un cadre – qui est resté – bien rigide, aluminium oblige. Bref, un coup de Loctite 243 à tous les éléments baladeurs, et c’en est fini des filles de l’air !

Puis, plus agaçant encore, voici une nouvelle histoire de dérailleur ! Ce vélo qui avait été vite abandonné après la rupture de l’arrière, voilà qu’il me fait le même coup à l’avant : cassé net en quelques centaines de kilomètre après restauration… Décidément, il faut croire que Simplex n’a pas fait que dans la série Prestige comme truc merdique ! En y regardant bien, l’articulation rompue est minuscule et semble être en alliage de qualité douteuse, au moins pour la densité du métal. On croirait davantage un Zamak ordinaire qu’un bon d’aluminium. Quoi qu’il en soit, vu le dimensionnement ridicule de la pièce, pas étonnant qu’elle puisse casser. Le plus surprenant est plutôt de rencontrer des exemplaires restés entiers !

Tant pis pour l’origine, je ne remonterai sûrement pas le même modèle de dérailleur. Un vélo n’est pas fait pour un musée mais pour rouler, et il faut pouvoir le faire de manière fiable, alors j’ai monté ce Sachs Huret d’époque (en haut sur la photo), de construction et de silhouette approchantes… Et surtout, à l’articulation bien conçue et solide !

Depuis, avec la transmission fiabilisée et la boulonnerie sécurisée au frein filet, le vélo est sans soucis. Il me reste à l’esprit le remplacement de l’Hélicomatic pour un moyeu et une roue libre plus conventionnels… À faire avant la rupture des cannelures ! En attendant, une surveillance s’impose avant de prendre le départ d’une grande sortie, comme sur cette Flèche Paris – Montbéliard.