Dans le contexte du milieu des années 80, on pourrait penser que ce vélo au double nom MBK / Motobécane est un modèle de transition, la ligne Motobécane disparaissant progressivement au profit de celui qui l’a racheté : MBK (filiale de Yamaha). Hélas, les choses ne sont pas si claires… ni si simples ! En effet, dès 1984 apparaissent des vélos MBK ; mais en 1986, Motobécane fait encore de la résistance, en particulier pour les modèles export, où la marque historique et bien connue est sans doute plus rassurante et valorisante à l’étranger. En fait, on aurait logiquement pensé à l’inverse : Motobécane cédant la place à MBK, plus moderne.
Bon, mais en 85 alors ? En regardant deux catalogues français datés 1985/86, dans l’un il n’est encore fait mention qu’exclusivement de Motobécane, et MBK n’apparaît qu’en dernière page comme mention légale : MBK Industries… 
et dans le deuxième catalogue, au contraire, Motobécane a totalement disparu au profit de MBK et rien d’autre, le jeune héritier a totalement bouffé le grand-père !
Alors pourquoi, sur ce vélo de 1985, figure-t-il les deux noms de manière assumée, faisant machine arrière par rapport à un MBK apparu en 1984 ? Et pourquoi deux sons de cloches différents dans deux catalogues de même date ? Vous n’avez pas tout compris, rassurez-vous, moi non plus. S’il y a une chose de claire, c’est que la passe d’armes n’a pas été aussi nette et définitive que ça.
Présentation
Ce vélo pourtant pas si vieux est déjà bien attaqué par la rouille, à croire qu’il a passé sa vie dehors. Pas forcément évident de se passionner pour un engin de grande série, en tout cas celui-ci a subi un manque de soin évident. Avant de lui redonner meilleure mine, voyons ça. 
Vu de loin, l’état ne semble pas si dramatique… Vu de loin ! Le vélo est complet, et d’origine, sauf la roue avant, ou au moins la jante. Tout de suite, la chaîne soudée par la rouille saute également aux yeux…
En ce qui concerne les dérailleurs et manettes signés Sachs Huret, on les aurait trouvés quelques années plus tôt à l’identique, mais sous le seul nom Huret.
À l’arrière, la chappe de ce modèle Eco a un problème évident, tordue dans tous les sens d’une façon difficile à justifier par un simple déraillement ! 
À l’avant, la fourchette est bien attaquée par la rouille… la chaîne se sent moins seule !
Sous le cadre, le demi-collier – plutôt massif – des manettes est dans le même état… plutôt pourri !
Une étiquette de bouclard Picard est présente sur ce cadre Motolite, appellation maison de Motobécane, qui fait sans doute plus prestigieux qu’un simple Hi-Ten. En tout cas, pas tout à fait du tuyau de chauffage central, puisque au-dessus des 1020 et 2040 de la marque (et d’un poids de 2,5kg qui pourrait être pire pour un acier en taille 58). La méthode Inexternal, consiste comme son nom le laisse penser, à réaliser le brasage avec un cordon de soudure dirigé vers l’intérieur – en plus de l’extérieur – des tubes, ce qui renforce et allège visuellement l’assemblage d’un cadre soudo-brasé sans manchon. Au niveau de la colonne de direction, la finesse des soudures pourrait presque faire peur, en tout cas ça ressemble davantage à de l’autogène qu’à du brasé !
Le brasage extérieur reste surtout visible au niveau du boîtier de pédalier. Sans manchon le résultat est épuré, très propre – malgré la bavure qu’on voit ici – sans gros cordons de soudure… vu que la moitié est en interne !
Le pédalier Thun – marque qui connaîtra par la suite son heure de gloire en étant monté sur toute une ribambelle de VTT bas de gamme de supermarchés – est étonnant sur un vélo de route. Il y a comme un air de famille avec les Nervar ou Solida plus habituels chez les gros constructeurs de l’époque. Celui-ci ne fait pas trop miséreux malgré son étoile en grosse plaque d’aluminium emboutie. Au moins, les plateaux sont remplaçables tous les deux, et c’est toujours une bonne chose.
Le jeu de direction avec sa bague en plastique fendue fait vraiment camelote. Il faudra trouver mieux en restant dans le ton.
Les pédales Maillard aux corps en aluminium coulé font à peine plus sérieux. Avec un bouchon emmanché à force, elles ne sont pas prévues pour être entretenues… « roulements à réglage permanent » (sic !) indiquait le fabricant. Aucun traitement de surface, aluminium brut, pas de doute on va à l’essentiel !
Rien à redire sur le reste des périphériques. Selle dans les standards d’époque, potence classique, rien d’extraordinaire. 
Seule la tige de selle, type bougie en acier et modèle de chariot antédiluvien, aurait mérité mieux en regard du soin apporté à la conception du cadre : extrémité du tube vertical biseauté et boulon de serrage noyé sous la naissance des haubans profilés.
Les freins sauvent un peu la mise avec ces Weinmann Type 500 et leurs leviers.
Au travail !
Très vite, il y a comme un os. Premier écueil au démontage, ce vélo a effectivement dû passer un temps considérable stocké dehors avant d’être abandonné. Telle la chaîne qui s’est retrouvée totalement soudée par la rouille, la potence ne fait plus qu’un avec le pivot de fourche ; indémontable, vraiment ! La corrosion galvanique est impitoyable. Face au désastre, deux solutions sont envisageables :
En limant le moignon de potence soigneusement rond dans le prolongement du pivot de fourche, on conserve le serrage par plongeur – forcément vu qu’il est grippé ! – et on peut y adapter une potence moderne via une bague et un bouchon d’adaptation…. Le résultat est fonctionnel mais avec deux gros inconvénients : l’anachronisme – même avec une potence vintage comme cette 3ttt Mutant – et le côté mastoc plutôt laid d’une grosse potence montée sur un petit pivot… Bon, en fait il vaut mieux oublier !
- Couper la potence à raz du pivot, puis curer tout l’aluminium de l’intérieur pour pouvoir monter une nouvelle potence. Cette solution sacrificielle préserve l’aspect d’origine – les potences classiques à plongeur se ressemblent souvent et sont donc faciles à remplacer – mais avec un problème de taille : le travail est délicat et laborieux, mais au moins ça permet à la fin d’être rassuré sur le stade de corrosion du pivot.
Le dérailleur arrière a tout l’air d’une sculpture d’art moderne. Chappe déformée dans tous les sens, ressort inopérant, axe tordu, galet où il manque des dents… Rien ne lui a été épargné !
En prélevant la chappe sur un modèle plus ancien, un Huret (sans Sachs), deux vérités s’imposent : la patte du cadre est déformée, le parallélogramme du dérailleur aussi. Il faut redresser tout ça !
Comme pour le dérailleur, mais qu’est-ce qui a bien pu aussi arriver aux cale-pieds pour qu’ils se retrouvent déformés à ce point-là !
Malgré son apparence de machin bas de gamme, ce pédalier Thun tout aluminium – d’un poids plume de 575g au complet – n’est pas si mauvais et possède même un solide traitement d’anodisation. Ses fixations ressemblent plus à des rivets qu’autre chose, mais sont pourtant de vraies cheminées… en 8mm de diamètre au lieu du 10 habituel ; tant pis ! Au besoin, l’adaptation de plateaux conventionnels sera toujours possible, car ici l’entraxe des fixations est au grand standard classique de 130mm. Bref, un matériel qui n’a rien d’exceptionnel, mais on échappe au pire.
Grâce à l’accordéon plastique Stronglight protégeant le jeu de pédalier, celui-ci a été épargné de la rouille, mais pas de la poussière crasseuse amalgamée à la vieille graisse solidifiée. Une fois le tout nettoyé, axe et cuvettes sont en bon état… et les billes bonnes pour la poubelle ! Pas grave.
Les manettes nettoyées ont meilleure mine. Le support mastoc en demi-lune interpelle toujours… Non seulement par son état – pas de miracle, au moins la rouille a été purgée – mais par son côté massif. Pourquoi ? En fait, ce cadre a servi sur des modèles (export) disposant de manettes au guidon ou à la potence. Donc pour un maximum de polyvalence – et un montage en un clin d’œil – on emboîte l’une ou l’autre des demi-lunes : support de manettes ou butées de gaines sur un seul modèle de cadre. Dans ce dernier cas, on ne s’encombre pas de plots inutiles et disgracieux.
Bon allez, on remonte tout ça !
Pour le jeu de direction, le bas est conservé tel quel, et la partie supérieure est prélevée sur un autre pour rappeler – l’horrible – cabochon en plastique noir d’origine. Au moins ici, l’acier sera plus solide.
La potence n’est plus celle d’origine, victime de la corrosion galvanique, mais elles se ressemblent comme deux gouttes d’eau.
Pour habiller le cintre, Motobécane montait à l’époque soit des manchons soit des rubans plastiques. Pas de grosse faute de goût avec cette guidoline texturée type Benotto, qui rappelle le décor du cadre. Noir et selle claire, pourquoi pas, ça restera dans les coloris trouvés sur l’épave, et de toute façon le constructeur n’avait pas peur des contrastes affirmés selle / guidon comme on peut voir sur ses catalogues d’époque. 
Là où ça se complique, c’est pour les gaines, normalement plutôt grises – teintées ou semi-transparentes – alors rester sur le noir serait quand même mieux qu’ajouter une troisième couleur, oui mais non, gris c’est gris, na ! A priori pas de couvre-cocottes sur ce modèle, les leviers Weinmann resteront donc nus.
Les étriers Type 500, pourtant très compacts, nécessitent une mise en place des patins plutôt haute à l’avant ; curieux. L’étrier épouse parfaitement la silhouette de la fourche. Effet recherché ou hasard de l’équipement ? En tout cas les deux éléments s’accordent harmonieusement.
Comme c’est un grand classique des Peugeot et Motobécane de l’époque, retrouver le bon modèle de roue pour l’avant a été facile… j’en avais même une sous la main ! Élégance discrète des moyeux Maillard, malgré l’énorme monogramme en forme de M dans un cercle, d’un goût assez discutable. Les roulements correctement réglés, ils sont d’une fluidité et d’une inertie étonnante. De bien meilleure qualité que les jantes Rigida AL1320 dont l’aluminium se déforme trop facilement à l’usage. Rien de dramatique, mais c’est dommage d’avoir assemblé des roues avec un moyeu costaud, et à l’autre bout une jante en chewing-gum demandant une surveillance attentive.
La roue libre est changée pour de plus grands pignons, sans exagération, parce que bon pour aller loin, quelques dents supplémentaires sont toujours les bienvenues.
Le dérailleur arrière, recarrossé, chappe et galets changés, a retrouvé un état fonctionnel après avoir réaligné la patte du cadre.
Les cale-pieds remis en forme eux aussi, ont meilleure mine. Malheureusement, l’étoile du pédalier en grosse plaque d’aluminium emboutie manque énormément de rigidité à l’effort quand on se met en danseuse. Du matériel qui conviendrait davantage à un facteur qu’à un coureur !
Le dérailleur avant est l’élément de la transmission qui s’en tire le mieux : un dérouillage et un simple réglage suffisent.
La selle n’est pas vraiment un modèle de confort. Sans être épouvantable, sa coque en plastique s’est peut-être rigidifiée au cours des années, vu les mauvaises conditions de stockage du vélo. Quand même, cette tige de selle traditionnelle montée avec des haubans profilés et une vis de serrage noyée dessous !
Et voilà…
Un vélo sans prétention mais agréable à faire rouler. 11,2kg au complet. Rien d’extraordinaire, mais quand même pas si mal pour une machine de grande série assemblée avec des composants plutôt basiques, non ?
