Qui dit roue libre de vélo classique (et pas merde chinoise actuelle…) dit très souvent Maillard, Sachs, ou les deux à la fois : Sachs-Maillard. Vous trouverez aussi ces roues libres très populaires sous l’appellation Aris, une fois Maillard racheté par Sachs ; et avant la débâcle finale, sous le nom éphémère de Maillard-Ircos. Bref un grand classique encore très facile à trouver de nos jours ; indexées ou non, de 5 à 8 vitesses, bien que ces dernières (les 8v) ne soient pas si évidentes à dénicher… et tant mieux finalement, car l’axe de roue trop en porte-à-faux finissait par se tordre très rapidement en sortie du moyeu !
Voici à quoi ressemblent ces roues libres. L’extraction se fait par cannelures ou deux ergots. Les étagements serrés sont les plus courants, mais ils sont facilement personnalisables car les pignons se trouvent encore assez facilement à l’unité, en cherchant bien.
Quelquefois on peut trouver ces roues libres avec des pignons noirs, voire exceptionnellement dorés. Ici des Maillard, Ircos 6v (très rare) à gauche et Course 5v à droite.
Attention, les modèles suivants ne sont pas concernés par cet article : un modèle Hélicomatic (à gauche) reconnaissable à ses cannelures obliques, ou ceux dont la partie centrale est de grand diamètre (milieu et droite, les Normandy décrits dans cet article).
Un petit piège à éviter : il y a deux largeurs possibles pour les roues libres à 6 vitesses. Le type standard est un 5 vitesses auquel on a rajouté un sixième pignon… donc la largeur augmente d’autant. Ce n’est pas forcément l’idéal pour les cadres anciens à la boucle arrière étroite. Pour pallier cela, le type étroit permet – grâce à des entretoises plus fines, les mêmes que pour les 7 et 8v – d’obtenir une roue libre 6 vitesses compacte, à peine plus large qu’une 5v, et pouvant prendre place dans un cadre étroit. Seul problème, le 6v étroit ou « compact » est plus difficile à trouver que le 6v standard.
Les corps de roue libre :
Tout d’abord un constat : l’habit ne fait pas le moine. Sur cette vue des corps de roues libres de 5 à 8 vitesses (de gauche à droite), on constate que la hauteur n’est pas proportionnelle au nombre de pignons.
Pour identifier clairement les corps de roues libres (parfois anonymes chez Sachs) voici leurs dimensions, et les types de pignons qu’ils peuvent recevoir :
Pour la remise en état d’un mécanisme de roue libre Maillard Course, Compact ou Sprint, voir cet article.
Séparer les pignons :
Sur ces roues libres, l’opération est très simple : à l’aide de deux fouets à chaîne, les pignons vissés se desserreront toujours dans le sens antihoraire. Pour une bonne pratique des fouets, et pour ne pas les endommager surtout en cas de roues libres récalcitrantes, voir cet article. Les pignons à encoches sortiront naturellement sans problème, rien qu’en les soulevant.
Types de pignons :
Même si les pignons ont souvent leur type gravé en clair (ici LY) en plus de l’année de production dont on se fiche un peu (ici 91 pour 1991) et le nombre de dents alors qu’on sait compter (ici 13), ils restent assez couramment anonymes, surtout pour les pignons de départ. Bref, la seule indication utile, celle du type, reste trop souvent absente, hélas !
Voici ci-dessous, du plus expressif jusqu’au mutisme total, ce qu’on peut s’attendre à trouver sur un pignon de type MD :
Le premier est bavard, il nous dit tout : MD de 16 dents produit en 1981. C’est le cas idéal.
Le deuxième un peu moins : MD de 16 dents produit en « 0 » pour 1970 ou 80 ? 90 Pourquoi pas ? Peu importe.
Le troisième, très laconique, indique juste qu’il a été produit en 1979. Ça nous fait une belle jambe. Il reste à compter le nombre de dents ; facile… et à retrouver le type ; moins facile.
Le quatrième est muet, il faudra se démerder !
Pour percer cet anonymat, voici donc un trombinoscope comportant la description des différents types ; il y en a 23 au total ! Pas de panique, en respectant le code couleur des schémas précédents, de gauche à droite, du plus grand au petit, on trouve :
Pignons plats de 49,5mm :
Type MA
De 16 à 32 dents, 3 encoches. Les 27, 29 et 31 dents n’ont pas été produites.
Bien que ce pignon ait subi une évolution, on le trouve quasiment toujours avec une épaisseur constante de 2mm et dents non indexées (à l’arrière de la photo). Un modèle en aluminium existe, c’est le ZA.
Exceptionnellement, on trouve les dernières séries aux dents indexées d’une épaisseur de 1,8mm avec 2,0mm pour le corps du pignon (à l’avant de la photo). Ceux-là sont identiques à la série AY.
Voici une exception : le modèle de 16 dents (dents épaisses de 2mm, non indexé) dispose d’une entretoise intégrée, car celles de plastique seraient trop larges et gêneraient le passage de la chaîne.
Son épaisseur totale de 5,6mm le destine aux 5 et 6 vitesses standard.
Cette limitation n’est pas un problème, car franchement, un pignon de 16 dents sur les dernières positions d’un 7 ou 8 vitesses n’aurait pas vraiment d’intérêt !
Type AY
De 17 à 30 dents, 3 encoches. Les 27 et 29 dents n’ont pas été produites.
Série identique aux derniers MA minces : dents indexées d’une épaisseur de 1,8mm avec 2,0mm pour le corps du pignon.
Type SY
De 17 à 32 dents, 4 encoches. Les 27, 29 et 31 dents n’ont pas été produites.
Pignon indexé d’une épaisseur constante de 1,8mm.
En limant la quatrième dent – qui sert de détrompeur – on peut monter sans problème ces pignons sur des corps à trois encoches.
Pignons intermédiaires vissés :
Type MR
Pignon non indexé, dents de 2,0mm. Difficile à trouver, mais rarement utilisé, heureusement ! De 16 à 23 dents, filetage de 48mm, 5mm d’épaisseur totale.
Sert exclusivement en quatrième position sur 6 ou cinquième sur 7 des corps Maillard Compact.
Pour se dépanner, on peut le remplacer par un pignon plat de 49,5mm comme les MA (avec éventuellement un petit coup de marteau sur ses encoches, pour que le pignon soit parfaitement ajusté aux trois fines cannelures dont le corps de roue libre dispose à cette position) et y ajouter une entretoise. Ce n’est pas conforme à l’origine, mais l’essentiel est de pouvoir rouler, non ?
Pignons plats de 44mm :
Type MB
De 15 à 23 dents, 3 encoches.
Bien que ce pignon ait subi une évolution, on le trouve quasiment toujours avec une épaisseur constante de 2mm et dents non indexées (à l’arrière de la photo). Un modèle en aluminium existe, c’est le ZB.
Exceptionnellement, on trouve les dernières séries aux dents indexées d’une épaisseur de 1,8mm avec 2,0mm pour le corps du pignon (à l’avant de la photo). Ceux-là sont identiques à la série BY.
Le modèle de 15 dents (dents épaisses de 2mm, non indexé) existe en une version dotée d’une entretoise. C’est celui que vous trouverez le plus facilement. Son épaisseur totale de 5,6mm le destine aux 5 et 6 vitesses standard. Une version indexée existe : c’est le CY (ou le QY de 6v étroit à 8v).
Exceptionnellement, vous pourrez le trouver en version plate comme les autres dentures de pignons MB. Plutôt destiné à la troisième position sur 6 ou quatrième sur 7 des corps Maillard Compact, sinon attention aux entretoises plastiques et au passage de votre chaîne !
Type BY
De 16 à 23 dents, 3 encoches.
Série identique aux derniers MB minces : dents indexées d’une épaisseur de 1,8mm avec 2,0mm pour le corps du pignon.
Type RY
De 16 à 24 dents, 4 encoches.
Pignon indexé d’une épaisseur constante de 1,8mm.
En limant la quatrième dent – qui sert de détrompeur – on peut monter sans problème ces pignons sur des corps à trois encoches.
cas particulier des 15 dents : CY et QY
Nous avons vu qu’en non indexé, pour 5v ou 6v standard, une version du MB existe avec une entretoise intégrée.
Par contre pour les montages indexés, deux séries spécifiques ont été créées rien que pour disposer de 15 dents… Ces séries étranges (CY et QY) ne comportent donc qu’un seul membre : la denture de 15 (c’est pour cela qu’il n’existe pas de 15 dents en BY ou RY).
Pour le 5v ou 6v standard, c’est le CY, d’une épaisseur de 5,5mm.
Du 6v étroit au 8v, c’est le QY d’une épaisseur de 5,0mm.
Pignons vissés de 42,2mm :
Type MD
Pignon non indexé, de 14 à 16 dents. Son épaisseur totale de 5,6mm avec entretoise intégrée le destine aux 5 et 6 vitesses standard.
Un modèle en aluminium existe, c’est le ZD.
Une version indexée existe : c’est le DY (ou le FY de 6v étroit à 8v).
Type DY
Pignon indexé, de 14 à 17 dents. Son épaisseur totale de 5,6mm avec entretoise intégrée le destine aux 5 et 6 vitesses standard.
Ce modèle est la version indexée du MD.
Une version de 6v étroit à 8v existe : c’est le FY.
Type FY
Pignon indexé, avec entretoise intégrée, de 14 à 20 dents.
Normalement conçu pour le 6v étroit à 8v, son épaisseur devrait être de 5,0mm mais on trouve également ces pignons en 5,6mm de manière aléatoire et indifférenciée ! Attention, dans ce cas, ce sont en fait de faux DY, et qui devraient être estampillés comme tels !
Pour un montage soigné, je vous conseille donc de vérifier ce que vous avez entre les mains !
Départ 2 pignons type MC
Contrairement aux séries Sachs modernes, les pignons de départ Maillard ne sont pas séparables… en principe.
L’ensemble était donc vendu tel quel, mais on peut toujours les dissocier au fouet à chaîne, mais ce n’est pas forcément très utile… ni très facile. À droite de la photo, les pignons sont d’une génération plus ancienne, mais surtout, observez bien les filetages…
Les deux pignons séparés, on remarque que le filetage du premier pignon de 13 dents ou moins (39mm, à gauche) est d’un plus petit diamètre que celui du 14 dents ou plus (43,2mm, à droite).
Le deuxième pignon est d’une épaisseur totale de 9,3mm. Pour supporter un premier pignon de 13 dents ou moins, le filetage du second pignon à un diamètre resserré (42,2+38mm à gauche) alors qu’il est constant (42,2mm) pour accueillir un premier pignon de 14 dents ou plus (à droite). C’est peut-être pour cela, et pour éviter des erreurs de commande sur le deuxième pignon dont le filetage doit être différent selon le pignon qu’il accueille (le premier), qu’ils sont vendus ensemble.
Mais tout ceci n’est pas une vérité à 100 %, on peut rencontrer des exceptions. Sur cet ensemble 16-17, étrangement le filetage est rétréci (42,2+38mm)… alors qu’il n’y a aucune raison, les pignons qui le composent ayant tous deux un grand nombre de dents.
Ces ensembles de départ pour 6v standard, non indexés aux dents de 2,0mm se trouvent en dentures de : 12-13, 13-14, 13-15, 14-15, 14-16, 14-17, 15-16, 15-17, 15-18, 16-17 ou 16-18. Leur épaisseur totale est habituellement de 11,3mm mais peut dépasser facilement les 12mm surtout pour une pièce neuve où les pignons n’ont pas été resserrés par les mollets du cycliste !
Un ensemble en aluminium existe, c’est le ZC.
Départ 3 pignons type ? ? ?
Encore plus étrange que les deux épaisseurs incompréhensibles du FY, voici ce trio de 12-13-14 indissociable (et anonyme) dont l’utilité reste mystérieuse.
En effet, il ne peut servir que comme ensemble de départ des corps de roues libres Maillard Course. À première vue c’est parfait, on obtient ainsi 7 vitesses pour des corps prévus pour 5 ou 6v.
L’idée semble bonne, oui mais… Il faut utiliser obligatoirement des entretoises larges,
car sinon la longueur du corps de roue libre ne convient pas… Et là, problème, car l’espacement de ces trois pignons est serré, lui. On obtient donc un hybride étrange à espacements larges du côté des grands pignons, et étroits vers les petits… qui me laisse franchement perplexe.
À supposer qu’il y en ait une autre, son utilisation reste donc un mystère (à moins de monter des entretoises étroites et une cale derrière le plus grand pignon, mais ça ressemblerait à du bricolage) !
Pignons vissés de 38,5mm :
Type MS
De 13 à 17 dents, pignon non indexé pour 6v étroit et 7v.
Son épaisseur totale avec entretoise intégrée est de 5,0mm.
Type inconnu
Similaire au MS, ce pignon de départ (de 13 dents) des corps Maillard Sprint 5v a une épaisseur totale de 5,5mm.
Type EY
De 13 à 16 dents, c’est le premier pignon indexé des 5 et 6v standard.
Les dents ont un profil nettement triangulaire pour une meilleure ligne de chaîne… et un meilleur dégagement vers le pignon suivant. L’extrémité des dents mesure 1,3mm d’épaisseur, et jusqu’à 2,0mm à leur base.
L’épaisseur totale de ce pignon est de 5,6mm ce qui en fait le départ des 5v et le deuxième des 6v standard.
Type MT
Ensemble de départ non indexé pour les 7v.
Pignons vendus ensemble et non séparables… en principe. En insistant, on peut arriver à les dissocier aux fouets à chaîne, mais ce n’est pas forcément très utile.
Ces ensembles de départ aux dents de 2,0mm non indexées se trouvent en dentures de : 12-13, 13-14, et 13-15. Leur épaisseur totale est de 10,0mm mais peut atteindre 11mm surtout pour une pièce neuve où les pignons n’ont pas été resserrés par les mollets du cycliste !
Les deux pignons séparés :
- Le deuxième pignon est d’une épaisseur totale de 8,0mm. Pour supporter un premier pignon de 12 ou 13 dents, le filetage du second pignon est double, avec un filetage de 38,5mm (côté corps de roue libre) resserré à 33mm (côté premier pignon). Pris seul, ce second pignon est la version non indexée du IY.
- Le premier pignon doté d’un filetage externe de 34mm est l’équivalent non indexé du LY. Les séries plus récentes ont leurs dents au profil triangulaires et l’extrémité des dents mesure 1,5mm d’épaisseur, et jusqu’à 2,0mm à leur base.
Type inconnu
Similaire au MT, cet ensemble de départ non indexé (de 12 et 13 dents) des corps Maillard Sprint 6v a une épaisseur totale de 11,5mm.
Type IY
ce pignon indexé de deuxième position est prévu pour 7 et 8v.
Pour supporter un premier pignon à partir de 12 dents, le filetage de ce pignon est double, avec un filetage de 38,5mm (côté corps de roue libre) resserré à 33mm (côté premier pignon).
Ce pignon aux dents de 1,8mm d’épaisseur se trouve en dentures de 13 à 18 pour une épaisseur totale de 8,0mm… qu’on peut curieusement trouver jusqu’à 8,5mm.
C’est la version indexée du deuxième pignon (désassemblé) de l’ensemble MT.
Pignons vissés finaux de 34mm :
Type LY
De 12 à 16 dents, c’est le premier pignon indexé des 7 et 8v.
Les dents ont un profil nettement triangulaire pour une meilleure ligne de chaîne… et un meilleur dégagement vers le pignon suivant. L’extrémité des dents mesure 1,3mm d’épaisseur, et jusqu’à 2,0mm à leur base.
Le petit filetage externe de 34mm donne une épaisseur totale de 5,2mm à ce pignon.
C’est la version indexée du premier pignon (désassemblé) de l’ensemble MT.
Remarque importante :
La production de ces pignons ne semble pas avoir été guidée par une grande rigueur industrielle, en particulier pour tous ceux disposant d’une entretoise intégrée. J’ai par exemple mesuré de pignons DY jusqu’à 6,0mm d’épaisseur (pour du 5,6mm nominal) ; des FY indifféremment à 5,0 ou 5,6mm (alors qu’ils sont destinés aux chaînes étroites donc devraient tous faire 5,0mm) ; des ensembles MC de plus de 12mm alors qu’ils devraient mesurer 11,2mm et j’en passe…
Types d’entretoises :
Grande ou petite, étroite ou large, à ergots ou non, l’essentiel est que l’entretoise rentre à sa place. Le choix se limite donc en fait au diamètre de 44 ou 49,5mm car un code couleur indique (en principe) l’épaisseur de l’entretoise à utiliser :
- Rouge : 3,6mm pour 5 ou 6v standard, et pignons de 2,0mm.
- Gris : 3,65mm pour 5 ou 6v standard, et pignons de 2,0mm.
- Noir (éventuellement la tranche peinte en vert) : 3,5mm pour 5v standard, et pignons de 2,0mm.
- Marron : 3,2mm pour 6v étroit à 8v, et pignons minces de 1,8mm.
- Noir : 3,0mm pour 6v étroit à 8v, et pignons de 2,0mm.
- Vert : 2,9mm pour corps Maillard Compact 6 ou 7v.
Ainsi, on peut voir qu’une certaine confusion règne en ce qui concerne les entretoises vertes ou noires… dommage !
Assemblages habituels :
- 5v corps Maillard Course : MA – MA – MB – MB – MD, entretoises rouges.
- 5v corps Maillard Sprint : MA – MA – MB – MC – départ 38,5mm type inconnu.
- 5v corps Sachs 5S : SY – SY – RY – RY – DY, entretoises grises.
- 6v corps Maillard Course : MA – MA – MB – MB – MC, entretoises rouges.
- 6v corps Maillard Sprint : MA – MA – MB – MC – départ double 38,5 mm type inconnu.
- 6v corps Maillard Compact : MA – MA – MR – MB – MS – MS, entretoise vertes.
- 7v corps Maillard Compact : MA – MA – MR – MB – MS – MT, entretoise vertes.
- 6v corps Sachs 6S : SY – SY – RY – RY(ou CY) – DY – EY, entretoises grises.
- 7v corps Sachs 7S : MA indexé – AY(ou MA indexé) – BY – BY(ou MB indexé ou QY) – FY – IY – LY, entretoises noires.
- 7v corps Sachs 7S : SY(ou MA indexé) – SY – RY – RY(ou QY) – FY – IY – LY, entretoises marrons.
- 8v corps Sachs 8S : SY – SY – RY – RY – RY(ou QY) – FY – IY – LY, entretoises marrons.
Dernières remarques :
En respectant les types de pignons selon leur position (trou de 49,5mm ou 44mm ; diamètre de filetage) et en leur ajoutant la bonne épaisseur d’entretoise, on peut tout panacher sans problème. Cela peut paraître étrange, mais c’est d’autant plus vrai que le petit pincement d’indexation des pignons récents est assez symbolique. Bien entendu, autant que possible, il est préférable de ne pas – trop – mixer les générations. Cependant, mettre un corps récent sur des pignons de première génération (ou inversement) ne pose aucun problème… ni esthétique ni de fonctionnement ! Il faudra éventuellement limer la quatrième encoche pour les corps n’en comportant que trois. À l’inverse, un corps doté de quatre encoches supporte sans problème les pignons n’en possédant que trois.
Les encoches dissymétriques des pignons en comportant 4 (types SY et RY) ne permettent pas de les monter à l’envers, mais pour ne pas se tromper avec les types à trois encoches, le sens de montage correct des pignons indexés est avec le petit pincement dirigé à l’arrière de la dent.
Article génial !
Moi qui tente de perçer le mystère de ces nombreux types de roue libre, sans référence.
un grand Bravo, et merci !
Nicolas
Merci pour ce retour Nicolas,
Effectivement, cette famille de roue libre paraît si simple à première vue…
Mais quand on se plonge vraiment dedans, ça devient plutôt complexe !
Le grand intérêt est qu’on en trouve encore partout (souvent pour 3 fois rien) pour les recomposer selon ses besoins.
Si vous êtes intéressé par toutes ces anciennes roues libres, j’ai encore en préparation d’autres articles… À suivre donc!
Patrick.
Bonjour,
en préparation de la remise en route d’une randonneuse, je suis en train de me concocter une paire de roues sur la base de moyeux Maxi-Car pour lesquels j’ai du trouver une roue libre à visser, au filetage français et que je dois équiper de pignons étagés à ma convenance. J’ai récolté de l’information de ci de là mais votre article très complet m’a apporté quantité de réponses et de clarifications.
Je vous remercie d’avoir compilé toutes ces informations et de les partager.
Cordialement,
Xavier
Super article!
Bravo pour le travail effectué et merci beaucoup!
Bonne route
Geoffroy
Grand Merci.
Sa ma déjà beaucoup aider.
Pour démontage-entretien et autres.
Sans ça j’aurai ramé.
Merci.
Bonjour,
Super article, suis persuadé que les passionnés s’y accroche s ans hésiter à commencer moi.
Actuellement je restaure mon premier vélo de course que j’ai acheté quand j’avais 15 ans (1970)
Je suis à la recherche d’un démonte roue libre Sachs Maillard 6 vitesses acier noir 14/26 à visser (EY 91)
Avec cannelures (12 positives et 12 négatives)
22,7 extérieur et 21,8 intérieur
Les boutiques en ligne propose des TAS de modèles mais difficile de vérifier si les cotes correspondent à mon besoin
Quelqu’un pourrait me donner une référence, un numéro de code ? Une piste ?
Merci d’avance
Bonsoir Simon,
Toutes les roues libres Sachs / Maillard / Ircos se dévissent avec le même extracteur. Il ressemble à l’outil destiné aux cassettes modernes Shimano… mais n’a pas tout à fait les mêmes dimensions, ça ne fonctionnera pas ! Par contre, le VAR 414 destiné aussi à Campagnolo convient parfaitement, et est toujours fabriqué.
Waouh génial !
Quelle rapidité !
Merci pour cette info qui me permet d’avancer dans cette restauration.
A plus pour d’autres questions peut-être.
Encore merci.
Bien à toi
Cet article (ainsi que tout le blog) est une véritable mine d’or… merci et bravo.
Bonjour,
néophyte en technicité « roue libre », j’ai particulièrement apprécié le long et riche développement du thème. Bravo et merci !!
Un seul point que je n’ai pas trouvé :
qu’appelle-t-on, que se cache-t-il derrière « indexé » et « non-indexé » ?
J’ai cru comprendre que je peux monter des pignons indexés ou non sur le corps de ma vénérable (fin années 70) roue libre COURSE 700 sans problème … Vrai ?
Hors Troc-Vélo que j’ai pas mal exploré, y a-t-il d’autres sites qui proposent ces pièces détachées Maillard Course 700 ?
Grand Merci à l’avance pour les réponses.
Marc34320.
Bonsoir Marc,
Le terme indexé, concerne sur cette génération de roues libres, le léger pincement présent à l’arrière des dents. Il facilite le passage d’un pignon à l’autre avec des manettes indexées (la manette possède alors un cran correspondant à chaque passage de pignon). Bref, le principe est le même qu’avec les transmissions actuelles… mais en beaucoup plus rustique, car la différence entre pignons indexés ou non est ici plutôt symbolique (rien à voir avec le profil d’un pignon moderne) !
Pour se dépanner, on peut mixer pignons indexés ou non, ça ne changera pas grand-chose !
Bonjour PM
Merci pour ces explications. En l’ocurence, n’ayant aucune indexation (1970), mixage possible donc … car, qui peut le plus, peut le moins …
Bonne journée.
Bonjour et bravo pour ce lumineux article. j’ai manipulé autrefois ces rl / pignons Maillard avec aisance mais pour se remettre dans le bain , rien de mieux que cette info claire et précise. tout le monde apprécie. merci pour le partage
Merci Maurice… Surtout que j’avoue, ça a été un gros boulot pour synthétiser les informations de cette famille de roues libres !
Bonjour , je vous remercie vivement pour tout le travail/plaisir que vous partagez et grâce auquel des clavettes de manivelles, des roues libres et autres ont échappés à la disqueuse dans des grands moments de blocage 🙂
Ayant pris l’habitude de rouler en Peugeot Ventoux, j’aimerais entretenir plusieurs corps de ‘roue libre’ type Hélicomatic 6 pignons. Je partage votre avis donné dans l’article du Cosmic, mais bon, je préfère leur donner un sursis avant de passer aux roues à cassettes.
Pourriez vous me dire si vous avez déjà démonté et remonté de telles roues libres ?
D’avance merci,
Cordialement,
Bonsoir,
Passer aux roues à cassette, non, mais avec une roue libre standard visée, oui pour plus de fiabilité dans le respect de l’époque… À moins que j’arrive à trouver un moyeu arrière avec des cannelures Hélicomatic en acier, parce qu’en soit, ce système est plutôt bien conçu, sans ces fichues cannelures en aluminium !
Le démontage des pignons ou du mécanisme à cliquets part du même principe que sur d’autres roues libres de l’époque, Maillard ou Atom notamment. Attention, il y a eu plusieurs modèles de pignons Hélicomatic pour différents corps de roue libre, et qui sont différents des pignons pour roues libres Maillard vissées de cet article.
Merci pour votre réponse. J’ai procédé au démontage/remontage d’un premier corps de roue libre grâce à vos articles. Sur ce modèle à 6 pignons (Maillard 700 SH ?) les cliquets sont actionnés par un ressort « bague ouverte » qui entoure le corps de roue libre, passe sous ces cliquets doubles et les pousse vers les dents de loup; je les ai simplement nettoyés.
Bonjour
Merci pour ce travail de recensement très précis et plus en général pour vos articles très instructifs, grâce à eux j’ai osé me lancer dans des démontages fort utiles.
J’aurais une question : je comprends que les roues libres Maillard Course peuvent être à 5 ou 6 vitesses, la différence étant les petits pignons indiqués dans les catalogues respectivement par MD (1 pignon) et MC (2 pignons vissés entre eux). Je voudrais transformer une de ces roues libres 6 vitesses vers une à 5 vitesses (contrainte d’espace sur un vélo de 1976), puis-je simplement dissocier les deux pignons du MC et en utiliser le plus grand en tant que MD ? La différence me semble être simplement que l’extérieur du MD est plat alors que le le pignon plus large du MC présente une épaisseur supplémentaire pour visser le plus petit. J’ai déjà réussi à les séparer (pas facile en effet) mais puisque vous écrivez que ce n’est pas utile je me demande si je peux faire cette adaptation ou si au contraire ce n’est pas possible et je passe à côté de quelque chose…
Merci beaucoup de votre aide.
Antoine
Bonjour Antoine,
Effectivement, on peut garder le plus grand pignon de l’ensemble MC pour convertir une roue libre Maillard Course de 6v en 5v… mais le rebord est assez laid 🙂 !
Ce n’est pas utile de séparer l’assemblage MC (déjà parce que les pignons se trouvent ensemble)… sauf usage particulier, comme ici.
Donc pas de souci pour la transformation, et pour faire moins moche on peut toujours limer/meuler soigneusement le rebord du grand pignon MC… qui devient du coup un MD !
Patrick.
Excellent, c’est très clair, un grand merci Patrick !
Merci beaucoup d’avoir passé beaucoup de temps à réaliser ce document très complet et très clair.
David
Bonjour Patrick,
Un grand merci et bravo pour ce blog de qualité, rigoureux, et si complet.
Je me prépare à tenter l’aventure en roue-libre (et non plus en cassette) en m’équipant d’un groupe Sachs New Success, ce pourquoi j’ai atterri sur cette page. J’avoue ne pas bien saisir si « n’importe quel » montage (standard ou compact, etc.) en 6, 7 ou 8v sur ces roues-libres est compatible avec l’indexation des leviers de vitesses New Success (quand ils sont indexés). Ma question porte plus sur un montage 6 vitesses indexées, ce vers quoi je me destine a priori. Sauf si vous avez des conseils avisés…
Merci encore
Bonjour Marius,
Les pignons indexés sont préférables pour un peu plus de douceur dans les changements de rapports, mais franchement, le façonnage des dents étant assez symbolique à l’époque (le petit pincement à l’arrière), le New Success – bien réglé – s’accommodera très bien des pignons traditionnels.
Patrick.
Bonjour, merci pour cet article très complet.
J ai une transmission shimano 3×7 avec une cassette sachs, j’ai changé la chaîne par une shimano hg40 narrow et j ai quelques problèmes de glissement ou saut de chaîne. Je ne pense pas que l usure de la cassette soit la cause car j ai testé une autre cassette et le problème est le même.
Pensez vous que la chaîne n est pas adaptée ? Quelle chaîne conseillez vous ?
Merci d avance
Samuel
Bonjour Samuel,
Pour moi la chaîne (neuve, bien sûr !) n’est pas en cause, même si souvent les Shimano ne sont pas les plus tolérantes…
Le premier test à faire est de tirer sur l’axe d’un des maillons de la chaîne pour essayer de la décoller d’un pignon ou du plateau. Si on peut nettement l’écarter, la transmission est usée.
Cependant, apprécier l’usure des pignons des roues libres (car on parle bien de roue libre ici) n’est pas forcément évident. Sur les pignons au profil traditionnel (donc pas sur les cassettes aux dents basses et travaillées) une tige ou la queue d’un foret de 8mm bien calé au fond de chaque dent ne doit pas avoir la possibilité de vadrouiller (surtout à droite, signe d’usure).
On peut faire le même test sur les plateaux, car une chaîne peut décrocher à l’avant, et sans être très attentif on peut avoir l’impression que ça vient de l’arrière !
Si tout semble normal et que la chaîne ripe sans signe d’usure, il faut se tourner du côté du dérailleur arrière pour voir si aucune articulation n’est grippée (chape, parallélogramme…), ou s’il n’y aurait pas un problème du côté du ressort de tension (cassé, détendu, pas au bon réglage…). On n’y pense pas souvent, mais un dérailleur qui ne tend pas suffisamment la chaîne la fera sauter sans cause évidente.
Patrick.
Bonsoir et merci pour ce blog passionnant. Je suis heureusement arrivé « chez vous » par hasard en cherchant sur internet des informations à propos des pignons Maillard. En effet, j’essaie de remettre en état un vieux Mecacycle et je découvre que le deuxième des deux pignons de départ type MC 13×15 est fendu. Zut alors! Je comprends maintenant pourquoi je n’arrivais pas a les serrer correctement. Alors je me mets à chercher un remplacement et j’en trouve un, nickel ! Seulement celui que je reçois et beaucoup plus lourd, visiblement en acier. Alors je me pose deux questions : quelle est la matière des pignons d’origine (aspect superficiel légèrement doré) et en quel type d’acier sont fait les « nouveaux ». Le sauriez vous? Car en fonction des types de métaux j’aurai plus ou moins de risque de corrosion galvanique.
Qu’en pensez-vous ?
Merci beaucoup !
Bonjour Omar,
Si les pignons d’origine sont beaucoup plus légers, ce sont sans doute ceux de la série Z (ZA, ZB, ZC…) en aluminium (dural) anodisé. Plus rares (et beaucoup plus chers maintenant !) et beaucoup plus fragiles aussi, leur usure est assez rapide. On peut changer ou mixer la nature des pignons, et avoir ceux de départ en acier n’est pas très pénalisant en termes de poids… mais beaucoup mieux d’un point de vue durabilité et fiabilité du serrage !
Pour exemple les roues libres Zeus en aluminium ont d’origine leur(s) pignon(s) de départ en acier. Les grands pignons, ceux qu’on utilise le moins, forcément s’useront moins vite et en aluminium font gagner davantage de poids. En résumé, pour moi le ou les premiers pignons vissés en acier et le reste en aluminium est le meilleur compromis qu’on puisse trouver.
Les pignons en acier ont juste un traitement zingué (comme de la visserie ordinaire).
Très clair! Sur un site de revente, j’avais vu ces pignons avec aspect superficiel similaire et ils avaient indiqué que c’était du titane (https://www.velovilles.com/fr/pieces/roule-libre/Course-oxid-20.html). Alors j’ai été surpris de un parce que le titane, c’est cher et de deux: comment a t-on pu casser un pignon en titane? En même temps, ce petit vélo des années 80 a bien roulé et les dents sont en apparence pas trop usés. Mais je regarderai à nouveau avec plus d’attention. Merci Patrick pour la réponse précise et rapide. À bientôt sans doute.
Bonjour Omar,
En fait il n’y a jamais eu de pignons Maillard en titane ! Certains sites marchands ont des pratiques douteuses pour faire monter les prix ou n’y connaissent pas grand-chose, hélas !
Le lien fait clairement référence à une roue libre aux pignons en aluminium anodisés… pouvant vaguement ressembler à du titane, mais la ressemblance est très lointaine !
En même temps, le titane est comme l’aluminium un métal assez tendre, alors la casse d’un pignon trop serré ne serait pas si étonnant.