Daniel Salmon, le nom de cet ancien coureur ayant longtemps tenu boutique en Bretagne ne vous dit peut-être rien, mais vous avez sûrement déjà vu ses garde-boue minimalistes formés d’une simple lame étroite sur de belles randonneuses, ou la silhouette surprenante de son « vélo révolutionnaire » du tout début des années 80, machine de poursuite au sloping inverse doté d’une petite roue à l’avant. D’une manière plus classique, l’homme pouvait aussi vous fournir une machine de grand raid ou de randonnée sur-mesure.
État des lieux :
Le course que je vous présente ici est plus ordinaire dans sa construction, même s’il ne s’agit pas pour autant d’une machine tout-venant. Un vélo assez léger avec lequel on a dû prendre plaisir à rouler… Car visiblement il en a parcouru du chemin !
Sur ce vélo breton a priori cohérent, équipé en Shimano 105, les roues dépareillées sautent immédiatement aux yeux. La roue avant, récente et bas de gamme n’a rien à faire sur ce vélo. L’arrière, en jante Mavic Open Pro CD4 associée à un moyeu Campagnolo peut sembler étrange dans ce contexte. Mais bon, pourquoi pas. La qualité éprouvée de l’italien peut avoir été rassurante, à l’époque, face à ce nouveau groupe du fabricant japonais et ses cassettes UG (même s’il y a eu en parallèle une version pour roue libre).
Moyeu Campagnolo à l’arrière, donc, en compagnie d’une roue libre Maillard Course et de rayons ligaturés. Le travail ancien mais soigneux (qui mérite quand même d’être refait) avec un fil noyé dans l’étain, signe un travail d’artisan. OK pour cette roue arrière… Reste à trouver quelque chose de mieux – que cette horreur ! – pour équiper l’avant.
Même s’il n’y a aucun lien avec un des fameux « vélos révolutionnaires », Daniel Salmon a aussi signé cette machine. Notez un début de corrosion qui forme une cloque sous la peinture personnalisée (en bas à droite de la photo).
Le raccord supérieur de la colonne de direction semble lui aussi être attaqué par la rouille sous la peinture. Dommage pour ce cadre bien réalisé, aux pattes Gipiemme et jolis passages de gaine…
Passage de gaine hélas en très mauvais état sous le tube supérieur. Moins grave, un raccord de peinture serait bienvenu pour effacer cette grosse éraflure sur le hauban. Mis à nu, on se rend compte que le métal semble avoir reçu un traitement anticorrosion, alors pourquoi cette rouille envahissante par ailleurs ? La peinture personnalisée, au décor tape-à-l’œil mais très réussi, n’a sans doute pas la résistance d’un travail plus classique. En tout cas, le résultat est décevant sur le long terme, malgré une peinture pourtant vernie !
La selle n’est pas trop choquante, même si cette version Light de la San Marco Concor est trop tardive.
Des pédales automatiques sur ce vélo ? Oui, pourquoi pas, mais ces LOOK PP76 Carbon sont légèrement trop tardives, mais surtout, elles sont usées jusqu’à un point incroyable ! Pas de doute, ce vélo a beaucoup roulé.
Ce que confirme la chaîne – et il n’y a pas de raison de penser que ce soit toujours la première – allongée au point où même sans tirer dessus elle se dégage naturellement des dents. Plus de 2 % d’allongement, c’est énorme et ça donne au minimum 15000km ; mais pour les pédales, c’est largement 3 fois la distance !
Une fois retirée, on se rend mieux compte de l’usure des axes des maillons : 2 % d’allongement, c’est énorme… et ça massacre le reste de la transmission !
Nous sommes en présence d’un pédalier Shimano 105, le premier « vrai 105 » qui a pris la suite de la série « Golden Arrow ». Les codes dates des manivelles indiquent fin 1986 (KJ et KL), ce qui semble en accord avec un vélo estimé de 1987.
Le reste de la transmission est aussi en Shimano 105 ; mais cette fois, étonnamment, de la série « Golden Arrow »…
… Ainsi que les manettes de dérailleurs, et les étriers de freins estampillés d’un code date de début à mi 1987.
Curieux, nous voilà donc en présence d’éléments tardifs en « Golden Arrow » – puisque tous produits dans la 1ère moitié de 1987 – alors que du « vrai » 105 aurait déjà dû les remplacer ; et d’un pédalier en « vrai » 105 daté de fin 1986, et donc un des premiers sorti d’usine (voire une présérie, puisque le groupe a été annoncé en 1987). Bref, en toute logique ça aurait dû être l’inverse : 1986 pour le « Golden Arrow » et 1987 pour le « vrai 105 ». Ce vélo apparaissant dans une période de transition a peut-être été monté dès le départ avec ce pédalier plus moderne – d’un point de vue disponibilité des pièces ou par désir du client – que le reste de la transmission… En tout cas, c’est ce que révèlent les codes dates des différents éléments.
Une chose est sûre, les leviers de frein par contre, sont nettement hors période avec cette série –105SC – du début des années 90. Sans doute une amélioration de l’utilisateur pour avoir les passages de gaines internes, plutôt que les câbles externes au visuel devenu vieillot.
Le poste de pilotage a sans doute été remplacé pour un cintre à gorges afin de pouvoir faire cheminer les câbles de freins correctement sous la guidoline. Ainsi cette potence Modolo Q-Race est nettement anachronique. On pourrait imaginer qu’elle a pris la suite d’une autre Modolo de l’époque, la Flash, dont les séries de 1987 et 88 justement, ont été sujettes à rupture (et ont d’ailleurs fait l’objet d’un rappel du fabricant) mais peu importe.
Finalement sur ce vélo tel qu’il est, ce sont les éléments anciens en Shimano 105 « Golden Arrow », qui semblent étranges et vieillots, par rapport à la déco criarde et au reste du vélo, qui a évolué avec les années et l’usage. Alors faut-il le remettre dans une version fantasmée de ce qu’il aurait pu être à l’origine – en gardant à l’esprit que ce sera de toute façon toujours purement spéculatif – ou respecter son vécu ?
Découvertes inattendues :
Au démontage, première mauvaise surprise. Les manivelles ont été emboîtées façon bourrin sur leur emmanchement carré. Vraiment ; sans doute pour éviter un dévissage intempestif de la manivelle gauche (alors qu’il y a mieux à faire, comme indiqué à la fin de cet article). Extrêmement difficiles à extraire. Résultat des courses : une manivelle foutue, fendue à deux endroits ! 
Ce genre de chose peut arriver avec un constructeur comme Zeus où l’on pourrait mettre en cause la qualité des alliages, mais c’est la première fois que je vois ça chez Shimano. Bon, il va falloir trouver une autre manivelle !
Deuxième mauvaise surprise : le boîtier de pédalier a été soudé à la sauvage sur le cadre. Un travail de sagouin et des soudures même pas solides. Quand poussé par la curiosité, j’ai jeté un coup d’œil au filetage de l’autre côté puis revissé la bague en plastique, cela a suffi pour fissurer les points de « soudure »… En revissant du plastique, quand même ! Résultat de la deuxième course du jour : filetage du cadre bousillé à droite (et intact à gauche, mais ça me fait une belle jambe…)
Remarquez au passage cette bizarrerie : la peinture a très mal vieilli, permettant au cadre de bien se faire attaquer par endroits par la rouille ; cependant, les soudures à la sauvage n’ont pas tout brûlé autour ! Étrange. Ce bricolage merdique explique au moins une chose. On a pu en profiter pour changer de pédalier après foirade du filetage dans le cadre… Ou peut-être pas.
Troisième mauvaise surprise : le cadre n’est pas si léger que ça, loin de là ! 2,200kg (pour une taille 58) et une fourche à 845g. Construction en tubes ordinaires, donc – malgré ce que peuvent laisser penser les pattes Gipiemme et le dessin en finesse de la fourche – ou alors peut-être une série bien costaude comme du Reynold 501. Comme je n’ai pas roulé avec pour juger de la rigidité du vélo, mystère ! Troisième résultat des courses du jour : cette mauvaise surprise n’en est pas une. Hé oui, comme je veux conserver la peinture personnalisée du cadre – mais qui laisse largement passer la corrosion par endroits – il y a suffisamment épais de tube pour pouvoir rouler tranquille ! 
La remise en état :
Il faut d’abord régler le délicat problème du filetage de pédalier. Ensuite, pour moi, il faut rester dans l’esprit d’une modernisation discrète : garder le principe des pédales automatiques (mais en les remplaçant par un modèle existant en 1987)… tout en changeant les éléments les plus choquants : le cintre, les leviers de frein et la potence.
Bref, le pédalier donc. Impossible de fileter plus gros comme en italien, il n’y a raisonnablement pas assez d’épaisseur au boîtier de pédalier. Comme le filetage est intact à gauche et pas totalement mort à droite, recharger à la soudure puis retarauder ? Mais avec toujours l’écueil de cette peinture personnalisée. Reste la solution du boîtier de pédalier de réparation, qui comporte deux problèmes : c’est lourd – mais bon, vu le poids du cadre, on n’est plus à ça près ! – et il faut réaliser un chanfrein de chaque côté pour permettre de bien asseoir le boîtier sur des portées coniques… le cadre sera un peu plus maltraité, mais bon, vu son état général on n’est pas non plus à ça près !
Allez, voilà dans les 150g d’ajoutés au vélo, mais le pédalier est sauvé. Vu de l’extérieur, le boîtier de pédalier semble ordinaire.
Le pédalier peut être remonté, avec un plateau de 38 à la place du 42 dont les dents sont devenues inutilisables… Et surtout une nouvelle manivelle gauche, non fissurée celle-là !
Voici les pédales en accord avec l’époque. Pour être également en accord avec le côté punk du vélo, lors du changeant des roulements de pédales – pour des modèles à joints 2RS pour mieux résister à la flotte cette fois – j’en profite également pour mettre des bouchons jaunes à la place des noirs.
Notez que les restes du fragile marquage « 105 » n’ont pas résisté au polissage des manivelles. Notez également le porte bidon vert qui prenait la poussière dans un coin… À part pour ce vélo, je ne vois pas bien ce que j’aurais pu en faire !
Pour en finir avec la transmission, en remplaçant deux pignons sur la roue libre, son étagement devient beaucoup plus polyvalent. Le dérailleur quant à lui, montre un jeu vraiment très important au niveau du maillon arrière. Le parallélogramme ne tient pas la route, c’est le cas de le dire ! Un dérailleur au bord de la rupture, et qu’il faut absolument changer (il aurait fallu l’entretenir comme décrit ICI). Encore un indice laissant penser que ce vélo en a vu des kilomètres.
Le poste de pilotage est entièrement revu pour effacer le gros anachronisme de la potence, qui, en plus de ne pas être raccord avec le reste, ne m’inspire pas confiance. Déjà, l’extraire a été épique, complètement grippée dans la colonne de direction. Comme soudée dans la fourche, quoi !
Une fois retirée, surprise : le cône de coincement a été très mal usiné (complètement décentré), et son entretoise (en fait trop courte) se verrouille de travers en glissant d’un côté à l’intérieur du cône de coincement, là où il manque de matière. Conception merdique et contrôle qualité inexistant en sortie d’usine ! Pas terrible d’un point de vue mécanique, et pas franchement sécurisant non plus.
La potence est donc changée pour un modèle plus fiable et plus d’époque. J’ai conservé la longueur qui semble un peu disproportionnée pour le vélo, mais à la fin des années 80 – bon d’accord, je n’étais pas bien vieux, donc encore très souple – moi aussi je montais des potences longues pour avoir l’air d’une limande… Comme les coureurs ! La comparaison s’arrête là ; on verra sur la route si ce choix est le bon. Pour rester toujours dans l’esprit bariolé du vélo, guidoline jaune et verte, s’il vous plaît…
Les leviers méritaient d’avoir leurs passages de gaines externes. C’est fait avec ces Shimano. Ce ne sont pas les leviers officiels du 105 Golden Arrow, mais une série hors groupe (Z306) qui lui ressemble fortement… En mieux ! Ici où les leviers sont perforés, le vrai 105 possède seulement des marquages dans l’aluminium.
Quelques grammes de gagnés pour une allure plus sportive. Ces leviers neufs d’ancien stock n’avaient pas leurs butées de gaine ; j’en ai donc usiné une paire vite fait bien fait, sans chercher l’esthétique vu qu’elles sont cachées par le caoutchouc !
Un coup de propre pour la selle et sa tige, et le vélo est prêt à revoir du pays… Mais plutôt par temps sec, pour le ménager de l’avancée de la rouille.
Décidément, l’anachronisme de la selle ne me gêne pas du tout… J’ai sans doute tort, tant pis !
Et voilà la bête en entier. Il n’aura pas échappé à votre regard expert que les roues sont dépareillées, si, si, regardez la couleur des stickers sur la photo ! Je n’ai pas trouvé le même modèle de jante pour équiper l’avant. Son profil est plus plat de 2mm, parce que réunir une paire de jantes Mavic « couche dure » aux flancs en bon état – sans y consacrer un budget délirant – n’a rien d’évident aujourd’hui.
Le vélo complet affiche 10,7kg tel quel, pour une taille 58… avec des pneus lourds, un porte bidon, une potence pas si légère, et surtout le jeu de pédalier de réparation, sans lesquels on pourrait facilement passer sous 10,5kg. Sans être catastrophique, un poids ordinaire donc… Mais la gueule l’est beaucoup moins !
Au fait, qu’est-ce que ça vaut sur la route ?
Va rouler !
Ce vélo est confortable, très facile à mener ; une bonne surprise malgré un certain embonpoint (10,7kg au complet)… que l’on ne sent pas du tout. En ayant fait le pari de conserver une potence assez longue pour le cadre (110mm), la géométrie est agréable. On se sent immédiatement bien dans toutes les positions. Cependant, cette machine ne semble pas vouloir être brusquée. La danseuse en force révélera en effet un gros manque de rigidité. Ce cadre me laisse décidément perplexe. Peut-être en a-t-on usé et abusé, menant à son écrouissage, et donc une certaine « mollesse » ? Hypothèse qui expliquerait le mauvais état général dans lequel il m’est parvenu, à avoir été très – trop ? – utilisé. 
En tout cas, même s’il ne peut plus maintenant assumer une destinée de pur coursier ; pas grave, moi non plus d’ailleurs ! Malgré tout, l’engin reste très réactif pour un cadre acier, un vrai vélo plaisir, un pur-sang qui retransmet bien l’effort fourni aux pédales, une vraie bête de course, quoi ! … qui va continuer à sillonner – plus tranquillement – les routes, comme sur cette Flèche Brest – Paris.