L’idée de ce projet est née d’un « vieux » cadre de VTT qui végétait dans un carton depuis 15 ans sans avoir été monté. Quel âge a-t-il exactement ? Sûrement quelques années de plus.
Et oui, ça arrive, on peut abandonner un cadre titane… C’est plutôt un beau gâchis, non ? À partir de là, le challenge était d’en faire un vélo léger, rustique, indestructible, et « gratuit » en le complétant avec ce qui tombait sous la main en fouillant dans le garage… Mais attention, pas n’importe comment, ni avec du n’importe quoi ! Comme en cuisine, ce montage aurait pu donc s’appeler : l’art d’accommoder les restes… Mais vous allez le voir, de beaux restes…
Voici donc la mise de départ : le fameux cadre titane en bonne compagnie.
.Remarquez la paire de roues Mavic CrossMax SL à freinage sur jante… Du matériel devenu définitivement collector !
Bon d’accord, une fourche en titane n’est pas forcément indispensable. Je l’ai eue peu de temps après le cadre, pour un prix dérisoire. Un VTT avec une fourche rigide, il n’y a pas plus ringard… Tant mieux ! Elle est d’un dessin assez géométrique, renforçant le côté massif voire brutal de l’ensemble… mais les soudures sont bien réalisées. 2,5kg pour l’ensemble cadre / fourche (en grande taille), ce n’est pas forcément un poids plume, mais c’est du costaud, et il ne faut pas oublier que c’est du VTT vintage… avec de généreuses sections de tubes. Heureusement, on se rattrape sur les roues !
Le gros problème de cette fourche est son pivot un peu juste en hauteur… Au moins il n’y aura pas besoin de le retailler ! Un jeu de direction CrankBrothers externe mais ultraplat permettra de redonner un peu de marge pour la potence. J’ai le choix ; les deux sortes font moins de 90g.
Dans le domaine du (très) léger, voici des étriers de frein V-Brake… remplis de vide, et pourtant semblant encore rigides malgré leurs 234g pour l’ensemble ! Il faut dire qu’en changeant les patins pour des spéciaux pour jantes céramiques, ça accroche bien sans trop d’effort sur la poignée.
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Les poignées justement, les voilà, des Sram TT, à peine plus de 100g pour la paire.
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Le guidon est un cintre de route retourné et retaillé, associé à une excellente potence Rotor SL2… légèreté là encore.
Les 8mm d’entretoises sont peut-être un peu curieux, mais la géométrie est parfaite ainsi, et le jeu de direction comme la potence ayant des profils assez plats, autant préserver l’avenir en ne retaillant pas le pivot de fourche… pour pouvoir installer plus tard des composants plus conventionnels !
Léger, rustique et dépouillé, il ne fallait donc pas encombrer le poste de pilotage. Moyennant une adaptation maison, ces leviers Dura-Ace sont un modèle de précision et de douceur. Le réglage est assez intuitif et on ne sent, ni n’entend, le changement de pignon. 
Seul un claquement sec de l’engagement du levier dans son cran se fait nettement entendre. Une bonne surprise. Le fonctionnement est à l’ancienne, mais bien plus fiable et agréable qu’avec des poignées combinées freins / vitesses, mêmes actuelles. Si vous êtes perplexe, toutes les raisons de ce choix expliquées ICI avec humour.
Les pattes de fourche n’ont pas la délicatesse des ogives de la boucle arrière.
Contraste encore entre l’avant et l’arrière. Les freins squelettiques sont réduits à la plus simple expression. Ils restent cependant efficaces. Notez le régleur rajouté en sortie de coude.
Par la suite un pontet rigidificateur à l’avant, réalisé dans une plaque d’aluminium, rend le freinage plus réactif car les tasseaux de la fourche ont tendance à s’écarter sous la pression. Voilà 25g de bien employé !
La cassette Shimano HG80 11-28 est d’un excellent rapport poids / étagement / prix. Le dérailleur arrière conçu pour 10 vitesses s’accommode sans aucun problème du reste de la robuste transmission en 9 vitesses. À l’avant, bien qu’équipé en double plateau, le dérailleur triple permet un passage tout en douceur entre le (minuscule) petit et grand plateau.
Le flasque anti-déraillement ne sert peut-être pas à grand-chose avec des butées de dérailleur bien réglées…
Mais comme il sait se faire oublier derrière cette cassette, tout en permettant de sauver les fragiles rayons en Zicral d’une catastrophe éventuelle, autant le conserver.
La sécurité vaut bien quelques grammes. Le but est de réaliser un vélo robuste.
Les plateaux ovales Rotor aident à garder un pédalage fluide en terrain cassant. Le petit plateau de 24 dents se fait très discret derrière le grand !
.Les belles tiges de selle non peintes en noir commencent à se faire rares, comme cette Thomson Elite.
L’assise est assurée par une Brooks Cambium C17. J’avais envie depuis longtemps de tester ce genre de selle en caoutchouc. Est-ce qu’elle se montrera au niveau de confort des modèles en cuir ? Je vous en reparlerais sans doute.
Les porte bidons en inox s’accordent parfaitement au cadre titane… qui ne comporte malheureusement que des fixations pour un seul porte bidon.
Celui de l’arrière est monté par l’intermédiaire de ces colliers assez laids…
Seule mais impardonnable faute de goût… Tant pis !
Voilà donc un vélo dépouillé prêt à affronter les petits chemins ingrats et les routes incertaines. Malgré tout, l’ensemble de manque pas d’homogénéité, non ?
Pour confirmer cette impression, bien entendu, rien de mieux que l’épreuve de la route…
Après y avoir apposé ses peintures de guerre, pardon juste quelques décalques, le vélo est prêt pour affronter la Super Randonnée des Côtes de Bourgogne, qui malgré le nom sympathique de randonnée n’est pas faite pour les rigolos avec ses 600km, des côtes à 20 %, et 10400m de dénivelé à parcourir en moins de 50 h…
Pour corser la chose, le vélo n’a même pas vraiment été essayé avant ! Un pari risqué ? À vous de le découvrir !
