Voici ma randonneuse passe-partout, dites gravel bike pour faire branché. Je me la suis construite avant la mode des gros pneus et des freins à disques sur route, en essayant de faire renaître un vélo avec de bonnes vieilles roues en 650B, un peu comme les Réné Herse et autres fabricants mythiques des randonneuses à la française d’il y a environ un demi-siècle !
Mais voilà, je voulais construire MA randonneuse à l’ancienne… avec des solutions modernes. J’avais à l’époque, profité de ce format de jantes (reprenant le vieux diamètre routier) encore balbutiant en VTT, avant qu’il ne disparaisse éventuellement ! … Car beaucoup n’y voyaient encore qu’une mode éphémère… Et même des constructeurs comme Mavic ont raté le coche à l’époque !
Le résultat le voilà : rusticité, confort, rapidité et polyvalence en étaient les maîtres mots… Et ont été respectés ! 
Voici celles qui ont lancé ce projet : ces jantes pesant 365g sont une bonne surprise. Leurs flancs particulièrement bas dégagent bien ceux des pneus. Ils deviennent donc un peu plus ventrus, et on gagne en confort sans risque de déjanter… C’est plutôt bien conçu !
Ces pneus à l’excellent comportement routier, rapides et sans résistance au roulement, s’en tirent bien sur les chemins… Mais pour la boue, la polyvalence à ses limites, il faudra monter autre chose !
Qui dit jantes de VTT, dit naturellement frein à disques, pas de problème, l’acier du cadre s’adapte facilement à tout…
Ces disques légers de 140mm de diamètre sont efficaces même en descentes de cols, sans doute grâce à leur grande élasticité en flexion… Ce qui n’interdit pas de régler les plaquettes !
Sur ces étriers mécaniques, on peut rapprocher les deux plaquettes. C’est plus efficace, plus silencieux… et indispensable pour ne pas jouer sur la flexion des disques !
Les gaines sont réduites au minimum, ainsi on évite les risques de coincement, le câble est plus réactif… et l’entretien sera éventuellement plus espacé, ce qui n’est pas à négliger en grande randonnée.
Accessoirement, on gagnera aussi le poids de la gaine !
En gardant un design de cadre à l’ancienne, et un poids léger, la prudence exige des fixations renforcées. Ici, ce n’est pas une simple patte perforée (qui n’aurait aucun pouvoir de rigidification) mais un profilé en U.
Pour pouvoir voyager léger mais pratique, un petit porte-bagages d’appoint, très solide malgré les apparences, est incorporé au cadre.
Celui de l’avant est démontable, prenant appui sous le pivot de fourche, et se fixant par le trou réservé aux étriers classiques.
L’extrémité pointue dirigée vers le bas sert à fixer (éventuellement dessus) une barre transversale pour stabiliser une lourde sacoche avant… ou servir de porte-accessoires.
Pour mouliner de manière plus fluide en terrain accidenté, les plateaux ovales sont pas mal. Sur route, le résultat n’est pas flagrant !
Ici ce sont des 38 – 24, ce qui donne une équivalence 40 – 26 en plateaux conventionnels.
Le dérailleur avant Dura-Ace pas franchement conçu pour ce genre de démultiplication fonctionne parfaitement… et permet tous les croisements de chaîne sans frottement.
À l’arrière la cassette Sram Red assure bien son rôle, en silence… et avec une légèreté redoutable !
Le Moyeu Hope Pro2Evo est costaud, mais pour le silence en roue libre… il ne faut pas compter sur lui, il est du genre expressif !
Même en chape courte, le dérailleur Dura-Ace pilote sans problème la cassette en 11 -28, et absorbe le grand écart entre les deux plateaux.
Fiabilité, légèreté, adaptabilité : on peut tout attendre de cette gamme de composants Shinano… même sans réglage particulièrement pointu !
Cette selle en cuir semblait particulièrement adaptée aux longues distances, et allait bien dans l’esprit du vélo… En pratique, cela ne s’est pas révélé très judicieux !
Mais le choix d’une selle est toujours très personnel…
La potence à plongeur apporte aussi sa touche vintage.
Fine et jolie, elle s’assortit parfaitement avec le jeu de direction en aluminium de Stronglight.
Cette potence Grand-Compe ajourée n’est-elle pas sublime ?
Bon d’accord, un peu « caoutchouteuse » aussi, en la poussant dans ses limites en y allant comme un bourrin en danseuse dans un col… Mais elle reste inflexible avec le freinage à disque, même tonique !
Vouloir perdre du poids par une série de trois trous de chaque côté des porte bidons est dérisoire, mais ils allègent surtout une ligne qui fait trop plastique ! Ils sont pourtant un modèle de légèreté avec une trentaine de grammes, et sont d’une robustesse sans faille à l’usage !
Pour se faire plaisir, le logo aux couleurs du made in France, puisque c’est le cas, et puisque c’est du fait maison !
Et c’est du 650B, un format de roue qui a eu ses heures de gloire dans les Paris-Brest-Paris ou autres randonnées aux longs cours… Et qui a été ringardisé avant de redevenir à la mode (au moins en VTT).
Alors autant être fier de tout cela, bordel !
Et pour finir la présentation, voilà la bête crasseuse, après une petite sortie sous le crachin !
Paris-Brest-Paris 2015 : ICI
BRM 1000km de Râches : ICI
BRM 300km de Longjumeau : ICI
BRM 300km de Troyes : ICI
BRM 400km d’Andresy : ICI
Testé avec succès aussi bien dans les cols, les chemins de terre ou sur la longue distance, je suis tellement convaincu du résultat qu’une série de tube carbone/Kevlar m’attendent pour une version ultra-légère…
Mais chut, c’est un projet en cours…
J’avais suivi avec attention les étapes sur le blog précédent, dommage qu’il se soit perdu. J’ai quand même retenu l’idée pour mon VTT passé en 650B avec freins à patins, en attendant de souder des platines pour disques.
Pas mal de choses se sont hélas perdues avec la fermeture de mon précédent fournisseur d’accès… mais j’y travaille !
Attention les jantes de VTT en 650B ne sont pas prévues pour un frein age sur patins, même si en y regardant bien certaines (notamment du côté de chez Mavic) doivent pouvoir le permettre. Mais par sécurité à ne réserver – à la rigueur – que pour du provisoire et des freinages prudents !
Pas de soucis pour le freinage, ce sont des ZAC 19 en 584 sur moyeux LX centerlock, en prévision du changement.
Bonjour,
Avec la progression du 27,5″ il va y avoir du choix en 2017.
Bonjour
Un grand merci pour l’ensemble du blog, de vrais articles, passionnant !
Pour le 650B, il faut préciser que son emploi sur route était dû à l’impossibilité de monter des pneus plus fins que les demi-ballon (42 mm) sur les jantes à pneus jusqu’en 1973 (invention des jantes à crochets dites « clinchers » outre Manche). Les jantes de 700 étaient en boyaux pour avoir des sections fines pour ne pas toucher pas le pied dans les tournants.
Il fallait donc pour les pneus (forcément gros) des jantes plus petites que les 700C si on ne voulait pas se retrouver avec les pieds qui touchaient les pneus car les pneus fins n’existaient tout simplement pas.
Depuis qu’on sait faire les jantes à crochets sur diamètre 700 (disons presque 50 ans), on peut rouler en pneus de 25 à 32 sans problème en 700C (si le cadre accepte) pour de la randonnée, les 650B ne servent plus à rien sur route.
Si on préfère rouler en grosses sections (à partir de 38 ou 40 mm, parfois 47 mm) donc pour les gravel actuels, on prend du 650B, d’accord, sinon le pneu a un diamètre extérieur vraiment trop gros, mais à quoi bon prendre une jante faite pour être montée avec des gros boudins si c’est pour monter des pneus de route endurance, disons de 25 mm à 32 mm (celui de la Confrérie), qui passe sans problème sur une jante en 700C si le vélo est prévu pour ?
Donc si l’on veut faire « à l’ancienne », OK pour le 650B autant que pour les potences à plongeur, les selles cuir ou autres vintageries, mais dans ce cas, il faudrait les pneus « à l’ancienne » donc minimum demi-ballon, pas moins que 42 mm, et non les 32 mm de la Confrérie. Et avec trame coton, sans protection anti-crevaison, sur jante acier, du vrai vintage, monsieur !
Bon, à part ce détail pneumatique, tout est super dans ce blog, merci de nous donner de vrais textes à lire, ça devient rare.
Lionnel
Bonsoir Lionnel,
Merci pour le bon goût que vous manifestez à lire mes articles, mais rassurez-moi, le ton parfois impertinent de ce blog vous aurait-il contaminé ?
Je m’explique. Le but de ce projet était de créer une randonneuse légère, efficace pour les longues distances – ce en quoi le but a été atteint – dans le format pour moi mythique qu’était et qui reste le 650b tout en faisant un clin d’œil respectueux aux belles machines du passé. En un mot rendre un hommage actuel et réfléchit, mais ne surtout pas faire une copie servile.
Disons que tout est une question de partis pris, les gros pneus en 700 font trop mastoc à mon goût. Je trouve le 650b bien plus élégant… mais de là à mettre dessus des énormes boudins, mon obsession du poids dit non, surtout à partir du moment où le gain en confort devient marginal alors que le poids ne l’est plus, lui ! L’embonpoint pour rien, non merci. Et qu’est-ce que c’est que cette histoire de jantes en acier dès qu’on parle de 650b ? Ce format ne se limite pas aux utilitaires et traîne-couillons, aussi les jantes aluminium – d’accord beaucoup moins fréquentes – n’étaient pas exceptionnelles – ni d’usage récent – sur les beaux vélos.
En ce qui concerne les selles en cuir, ce n’est pas non plus un détail folklorique, mais une nécessité. En longues distances, passer plus de 200km le cul sur du plastoc est pour moi un vrai supplice, alors faire 1000 ou 1200 bornes d’une traite sur autre chose que du cuir… ce sera sans moi !
Autant j’essaie de rester rigoureux dans mes restaurations – encore qu’en vélo comme en moto je considère une légère modernisation acceptable, si c’est pour corriger un point faible d’origine – autant pour une création il n’y a pas de règles selon moi, sinon tout resterait éternellement figé ! Pauvre de moi, je ne savais pas qu’il est interdit de faire un vélo routier passe-partout en 650b (replaçons ce projet dans son contexte de 2011 où des « grands » comme Mavic ne croyaient pas au 27,5’’, où le cyclo-cross était complètement ringardisé et le terme de gravel n’existait pas encore comme de dernier graal du marketing cycliste).
Patrick.
